Nekada ismijavani, sada oni zadaju tempo: U Kini, novi automobili prelaze s nacrta na cestu za manje od 18 mjeseci. Automobilski stručnjak Ferdinand Dudenhöffer objašnjava u intervjuu za ntv.de zašto je Njemačka toliko dugo potcjenjivala ovu transformaciju – i još uvijek je ne shvata dovoljno ozbiljno.
U svojoj knjizi “Nova automobilska supersila” on analizira šta pokreće Kinu, raspravlja o fabrikama koje rade gotovo u potpunosti bez ljudskih radnika i radnim mjestima koja su posljedično pod pritiskom. Istovremeno, uspon kineskih proizvođača vidi kao priliku: Konkurencija bi mogla postati “fitnes program” za njemačke kompanije.
ntv.de: Loše vijesti iz njemačke automobilske industrije samo nastavljaju stizati: upozorenja o profitu, otpuštanja, zatvaranje fabrika. Koliko je ozbiljna situacija?
Ferdinand Dudenhöffer: Vrlo ozbiljno. Njemački proizvođači gube značajan dio tržišta automobila na svijetu – Kini. Istovremeno, kineski konkurenti punom snagom prodiru u Evropu. Izvoz automobila iz Kine je enormno porastao. Drugi talas, s proizvođačima poput BYD-a i Leapmotora, je pred vratima – u nekim slučajevima je već tu. Do sada nisam vidio uvjerljivu strategiju o tome kako njemački proizvođači namjeravaju da se suprotstave ovome.
U Kini, proizvođači mogu razviti nove automobile za manje od 18 mjeseci; u Njemačkoj je to često potrebno pet godina. Kada ste shvatili da kineski proizvođači prestižu njemačke proizvođače automobila?
Prije pet ili šest godina na sajmovima automobila u Kini, proizvođači poput Nio, Xpeng, a kasnije i Xiaomi, prestali su kopirati zapadne automobile i umjesto toga lansirali vlastite tehnički impresivne modele. Odjednom su napravili veliki napredak u električnim vozilima, baterijama i autonomnoj vožnji. Pojavila se nova generacija proizvođača automobila, koja je na tržište prodrla sa svojim idejama i znatno bržim tempom.
Zašto njemački proizvođači nisu reagovali?
U to vrijeme su bili veoma uspješni sa svojim premium automobilima i očigledno su se smatrali neosvojivim. Nisu zaista ozbiljno shvatali elektromobilnost i autonomnu vožnju. U Stuttgartu, Wolfsburgu, Ingolstadtu i Münchenu, pitanje je bilo: “Da li kupcima zaista treba autonomna vožnja? Možemo sami voziti.” Inženjeri nisu razumjeli značaj takvih tehnologija u kineskim mega-gradovima – na primjer, u ogromnim parkirnim garažama. Robotaksiji su se u Njemačkoj smatrali prolaznim trendom.
A danas?
Njemački proizvođači automobila još uvijek ne razumiju tempo Kine. Potcjenjuju koliko se brzo mijenjaju ne samo tehnologije, već i očekivanja kupaca.
Kako objašnjavate ovaj prezir prema kineskim automobilima?
Kinezi su 2010. godine na Sajmu automobila u Frankfurtu (IAA) predstavili neke zaista užasne automobile. ADAC (Njemački automobilski klub) je nakon testiranja neka od vozila klasifikovao kao opasna po život. Pogrdno su ih nazivali “zdjelama riže”. Proizvođači nisu shvaćeni ozbiljno – a u nekim slučajevima to je slučaj i danas. Uzmimo za primjer BMW: Kompanija želi napraviti novi početak u Kini, ali se oslanja na proizvodni sistem i modele koji su i dalje pod jakim uticajem njemačkog dizajna. Sada bi znatno niže cijene trebale preokrenuti stvari. Ali jeftiniji automobili sami po sebi neće osvojiti kupce.
U svojoj knjizi pišete o “China Speed”. Šta to tačno znači?
Ne radi se samo o bržem radu. Kineski proizvođači automobila žele savladati tehnologije i dosljedno ih plasirati na tržište. Kina je godinama postavljala temelje za to: tehnološkim programima, vrhunskim univerzitetima i promocijom industrija orijentiranih na budućnost. Tome se dodaje i izražen takmičarski duh. Gradovi poput Šangaja, Shenzhena i Wuhana teže da budu bolji od ostalih. Mladi poduzetnici poput osnivača Nia i Xiaomija žele promijeniti svijet – podsjeća na Elona Muska. Ova glad nedostaje u Njemačkoj. Razlika u atmosferi optimizma je upečatljiva.
Kako Njemačka može postići “njemačku brzinu”?
Ne bismo trebali jednostavno kopirati ono što su drugi već uspješno demonstrirali. To je glavna slabost Evrope: kad god se negdje pojavi nova tehnologija, i mi je želimo. Prvo baterije, zatim poluprovodnici, pa internet. Stalno pokušavamo sustići zaostatak umjesto da sami postavljamo prioritete. Kratki ciklusi političkih izbora također otežavaju dugoročne projekte. Istraživački programi se stalno preuređuju. Svaka država članica želi svoj dio. Ono što nedostaje je zajednička strategija.
Šta predlažeš?
Moramo postaviti dugoročne ciljeve za važne projekte i stvoriti institucije koje će ih provoditi bez obzira na sljedeće izbore. Bez veće pouzdanosti, bit će teško ubrzati napredak.
U Kini postoji model rada “996”: od devet ujutro do devet navečer, šest dana u sedmici. Da li se takav sistem može primijeniti u Njemačkoj?
Pritisak za postizanje rezultata u Kini ili Japanu je visok i može preopteretiti društvo. Ljudi se ne smiju iskorištavati. Ali ponekad mi nedostaje ta motivacija da napredujem i nešto postignem u Njemačkoj. Kineski univerzitet je subotom prepun ljudi. Postoji drugačiji stav prema učenju i istraživanju. Univerziteti mogu biti mjesta gdje ljudi zajedno nešto razvijaju. Ovdje su više poput institucija gdje se dobija certifikat. Uostalom, sportista ne trenira samo da bi učestvovao, već da bi se usavršavao i pobjeđivao.
Oni opisuju takozvane “mračne fabrike”: fabrike u kojima roboti rade danonoćno – bez svjetla, jer nema ljudi. Koliko je ovo već daleko odmaklo u stvarnosti?
Potpuno bespilotne fabrike ne postoje svugdje. Ali pojedinačna proizvodna područja su već uglavnom automatizovana. Xiaomi je za kratko vrijeme izgradio najsavremeniju fabriku u Pekingu. Također sam vidio potpuno automatizovanu proizvodnju u Siemensovoj fabrici štampanih ploča. To pokazuje da je ovaj razvoj moguć i ovdje.
Šta će se desiti sa zaposlenima kada roboti preuzmu sve više i više zadataka?
Ni ja ne znam. Ali moramo ozbiljno razmotriti ovo pitanje. Mehanički razboj je nekada zamijenio ručno tkanje. Ipak, naša trenutna ekonomija bi bila nezamisliva bez ovog tehnološkog razvoja. Dolazim iz Bochuma i iz prve ruke sam iskusio šta je značilo zatvaranje Opelove fabrike. Neki od zaposlenih su poslani na programe prekvalifikacije. To nije uvijek bio najbolji pristup. Ne možete prisiliti svakog starijeg zaposlenika da pohađa IT kurs i očekivati da će nakon toga pronaći novi posao. Možda bi bilo bolje pitati zanatske firme da li bi zaposlili bivše Opelove zaposlenike kako bi mogli steći uporište u sličnoj industriji.
U Kini, brzina je važnija od savršenstva, pišete. Da li to znači da bi njemački proizvođači automobila trebali smanjiti kvalitet?
Čemu služe savršeni razmaci između panela kada je automobil sve više digitalni proizvod? Stalno se dodaju nove funkcije, aplikacije i ažuriranja. Automobil sve više nalikuje pametnom telefonu. Umjesto da uče iz ovoga, njemački proizvođači su se zaglibili u ogromnoj raznolikosti modela. Prekasno su shvatili koliko su važne ekonomije obima za softver i digitalne funkcije: Troškovi razvoja nastaju jednom, a zatim se rezultati mogu koristiti milionima puta. Preporučujem manju složenost: manje varijanti, više standardizacije i nove metode proizvodnje poput gigacastinga, gdje se veliki paneli karoserije lijevaju u jednom komadu. Ne samo Kinezi, već je i Tesla pokazala kako ovo može smanjiti troškove. Navodno, Mercedes sada također ispituje modularni sistem platforme . To bi bio prvi korak.
Kina je pretekla njemačke proizvođače automobila u mnogim oblastima. Šta njemačke kompanije uopće više imaju da ponude? Da li smo Kinezima uopšte potrebni?
Da, Kinezi nas i dalje trebaju – iako su nas sustigli u mnogim oblastima. Njemačke kompanije i dalje imaju mnogo toga da ponude u mašinstvu, preciznim alatima, šasijama i podešavanju vozila. KraussMaffei je sada u vlasništvu kineske kompanije. Kuka također pokazuje šta je moguće: Proizvođač robotike proširio je svoju stručnost na skladišne i logističke sisteme sa Swisslog-om. Dakle, ne radi se samo o pojedinačnim mašinama, već o kompletnim rješenjima. Oni koji izoluju takve kompanije iz straha od transfera tehnologije ne zadržavaju automatski svoju prednost. I drugi mogu razviti tehnologiju. Tada bismo možda izgubili kompaniju – i našu konkurentsku prednost zajedno s njom.
Postoje li granice saradnji s Kinom? Kada ekonomska saradnja postaje zavisnost?
Nema jednostavnog odgovora na ovo. Potrebna su nam politička pravila i moramo pregovarati o zajedničkim smjernicama s Kinom. Istovremeno, ne smijemo ignorirati rizike: moramo ozbiljno shvatiti kinesko vojno gomilanje i sukob oko Tajvana. Vojni sukob bi također bio ekonomski poguban za Kinu. Ono što smatram nedostatkom je politička volja unutar EU da se ova pitanja rješavaju zajednički i strateški.
Kineski proizvođači sada investiraju u Evropu, grade fabrike ili preuzimaju postojeće proizvodne pogone. Šta to znači za njemačke kompanije?
Ovo predstavlja sjajnu priliku. Tesla je to demonstrirala u Grünheideu: prisustvo kompanije je podstaklo dobavljače. Izvršni direktor Forvia-Helle, Peter Laier, jednom je to opisao kao “fitnes program”. Možemo se poboljšati učenjem i usvajanjem metoda naših konkurenata.
Ako je konkurencija prilika: Koliko zaštite je potrebno evropskoj automobilskoj industriji? Kina je dugo vremena dozvoljavala zapadnim kompanijama ulazak na svoje tržište samo pod strogim uslovima. To je domaćim proizvođačima dalo vremena da izgrade vlastite šampione. Da li bi i Evropa trebala pružiti veću zaštitu svojoj industriji?
Zid može ponuditi zaštitu u krizi. Ali ne smije postati trajno stanje stvari. Ključno je iskoristiti dobijeno vrijeme da postanemo brži i bolji. Trajno skrivanje od konkurencije ne funkcionira. Jednostavno povećanje carina, kao što to rade SAD, nije dugoročno rješenje. Umjesto toga, Evropska komisija se s Kinom dogovorila o ograničenju uvoza kineskih hibridnih automobila. Mislim da je to mudro: oni koji pregovaraju i pronađu zajednička pravila mogu postići više nego snažnim uplitanjem na tržište.
Oni prave poređenje s japanskim proizvođačima. Šta Nijemci mogu naučiti iz ovog iskustva?
Prije nekoliko decenija, Japanci su imali sličan pristup. Oslanjali su se na proizvodnju po principu “just-in-time” i “just-in-sequence” – što je značilo da su komponente stizale na montažnu traku samo kada su bile potrebne u tačno određenom redoslijedu – dok su velika međuskladišta još uvijek bila uobičajena u njemačkim fabrikama. Proučili smo Toyotine sisteme i shodno tome prilagodili našu proizvodnju. Sličan scenario mogao bi se odvijati i s kineskim proizvođačima.
(Vijesti.ba)